一辆15万元的车，少退税6000元：新能源车出口退税下调4%，对谁影响最大？

日前，财政部与税务总局联合发布通知，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%。

以离岸价15万元的汽车为例，时代周报记者初步计算，退税调整前，单车可退税约19500元，调整后降至约13500元。这意味着国家给予出口车企的“红包”缩水，每辆车退税减少约6000元。

这一调整并非孤立事件。在“新三样”中，光伏和电池产品此前已先行退坡。

今年4月1日起，光伏产品增值税出口退税全面取消，退税率从9%降至0；储能锂电池出口退税率同步由9%下调至6%，并明确自2027年1月1日起完全清零。

如今，新能源汽车整车成为“新三样”出口退税阶梯退坡的最后一环。

出口竞争逻辑的转变

“税收支持产业发展通常要与产业生命周期相匹配。”粤开证券首席经济学家罗志恒向时代周报记者表示，产业发展初期可给予较大力度的支持，一旦产业成熟，应更多依赖市场自身力量和技术驱动竞争。

他进一步指出：“当前中国新能源汽车的国际竞争力强劲，下调部分出口退税仍能保持足够竞争力，这客观上对稳定宏观税负有积极作用，并有助于更好支持内需发展。”

产业成熟度是政策调整的现实基础。

中国汽车工业协会数据显示，2026年1至9月，我国新能源汽车产销量分别达1248.3万辆和1247.2万辆，同比增长均超10%，新能源汽车新车销量占比升至53.6%。

“当前，新能源汽车产销量和市占率表现良好，海外贡献持续提升。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向时代周报记者表示，未来应提升出海质量与效益，通过政策倒逼企业加强管理、提高效率，从而增强产品力与服务力。

退税退坡的直接后果是成本上升，但其深层含义是出口竞争逻辑的转变。

罗志恒分析认为，下调出口退税有助于遏制“内卷式”竞争，推动企业从低价竞争转向技术、品牌竞争。

此前，在高额退税支持下，部分中国车企以低价策略在海外抢占市场。

例如，某中国品牌纯电SUV在2022年11月于泰国的上市价约119万泰铢（约合人民币24万元），到2024年7月底降至约90万泰铢（约合人民币17.9万元），降幅近29万泰铢（约合人民币5.8万元），引发已购车主不满。

车百会研究院副理事长师建华曾评价，这种“以价换量”模式若持续，“中国汽车品牌将永远被锁定在全球价值链的中低端”。

谁承压、谁从容？

退税退坡在纠正低价竞争的同时，也将加速行业洗牌。

“退坡冲击将呈现明显分化，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时指出，低端薄利车型承压最大，若未来退税清零，该品类易陷入亏损，而具备产品溢价的头部车企压力则相对可控。

盈利分化从上市车企的半年报中可见一斑。亿欧网9月发布的研报梳理了15家上市车企的半年报，并将海外销量占比26.9%设定为决定车企能否盈利的界线。

该研报数据显示，2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等四家车企同时进入净利润与海外销量前五，海外销量占比均超过这一阈值；而海外规模不足的车企，则大多未能实现盈利。

退税下调4个百分点，将许多中小车企推向更严峻的生存考验。

中信证券分析了原因：预计头部车企有望通过终端涨价、经销商分担、海外建厂等方式对冲利润影响。

然而，终端涨价依赖品牌溢价、经销商分担依赖渠道议价能力、海外建厂依赖资本实力，这三条路径恰是中小车企普遍不具备的。

崔东树进一步判断，退税下调将推动头部车企加速海外本地化布局，而中小车企则更多转向其他海外市场，而非选择海外建厂。

半年过渡期

政策从发布到落地留有约半年过渡期，且以报关单出口日期界定。这意味着只要在2027年4月1日之前完成报关，仍可适用原有的13%退税率。

短期来看，过渡期可能引发“抢出口”效应。

苏商银行特约研究员付一夫表示，近六个月窗口期让企业有动力集中出货以锁定原有退税率，但新能源车出口高度依赖滚装船，运力瓶颈可能制约抢运规模，实际强度或低于预期。

崔东树补充道，明年4月新政落地后，出口不会断崖式下滑，主要体现为低端车型收缩和运费短期波动。

他同时强调：“我国新能源车出口增长根基是产业链、三电与智能化构成的体系竞争力，并非退税红利，出口大盘增长趋势不会逆转。”

每辆车少退数千元，是一笔成本账，更是一道分水岭。行业分化的加速，由此开始。

本文来自微信公众号 “时代周报”（ID：timeweekly），作者：宋珂欣，36氪经授权发布。